全球缺箱情况或延续至明年 产能大增为何仍一“箱”难求？

• 2021-09-15 08:16:39 来源：南方日报

“让柜子跑起来!”追踪

外贸出口增长的同时，也面临集装箱紧缺、海运价格高企等问题。去年12月7日，南方日报A04版刊发稿件《“让柜子跑起来!”》，关注一场维系广东制造业供应链稳定的集装箱“万里接力赛”。9个月过去了，集装箱“一箱难求”的问题愈发严峻，海运费更是同比去年飙涨10倍。

“海运费同比上涨10倍，美国东部航线2万美元、西部航线1.5万美元一条柜子。”深圳敏航货代CEO郭志强坦言，整个外贸链条已被高昂的运费压得喘不过气。

尽管国内集装箱产线满负荷生产，但从去年下半年至今，“一箱难求”情景仍在。在这背后是新冠肺炎疫情在全球各主要港口蔓延，空箱流转不畅，导致国际物流运力结构性失衡。

今年以来，在全球疫情冲击下，中国外贸展现出强劲的韧性，前8月出口规模创历史新高，增速也达到近10年来的高点。多重挑战之下，广东积极提升运营效率，增强供应链韧性，打造外贸新优势。还有1个月，第130届广交会将正式开幕。疫情下全球贸易的老朋友新朋友将在线上线下相聚，再次寻找多重压力下的新机遇。

供应链

全球缺箱情况或延续至明年

去年下半年以来，全球集装箱短缺。为此，中国作为世界上最大集装箱制造国，产能持续提升。

在佛山顺德，智能化、数字化工厂正加速运转。“每3-4分钟就能生产1个集装箱，每天最多可产600个，去年5月至今几乎都是按最大产能生产。”广东富华机械装备制造有限公司进出口部经理钟炳声说。

据交通运输部最新数据，国内产能已从每月20万标准集装箱提升到50余万标准集装箱。在广东，据海关统计，今年1-7月，集装箱出口大幅增长4.6倍。

尽管产能不断提升，却仍“一箱难求”。“今年以来，苏伊士运河堵塞导致全球各大港口遭遇拥堵，叠加近期欧洲洪水、休斯顿港硬件故障、加拿大港口罢工等事件影响，全球缺柜和塞港情况仍在持续恶化。”广州安之达物流有限公司总经理孙志国介绍。业内人士估计，全球供应链吃紧的状况或持续到明年。

业界知名咨询机构Sea-Intelligence公布的7月全球准班率数据显示，全球航运指数准班率降至35.6%，集装箱船舶平均延误一周。

在广东省社科院国际问题研究所助理研究员杨海深看来，疫情下海运物流“堵点”在于集装箱短缺、信息不对称和港口运行不畅，除了加大集装箱生产供应，政府部门也要进一步发挥统筹协调作用。

今年以来，广东省内海关全力推广“两步申报”“提前申报”改革，港口实施24小时智能通关，进出口整体时间大幅缩短，集装箱和货物“堵港”问题得到一定缓解。

省内海关、港口、船运公司也积极合作，在“湾区一港通”“大湾区组合港”等改革基础上再创新，加快主要港口及广深两地附近港口间船舶和集装箱调拨。同时，海关、港口运营企业也正联合开展船舶及集装箱动态监测，争取航运公司加强空箱调拨，减少因集装箱不足导致的出口延误现象。

招商局港口(华南)营运中心首席执行官刘彬说，“大湾区组合港”模式下，进出口货物直航模式变成可能，港口可以更加灵活地调配资源，吞吐更多货物，相当于码头堆场实现了物理上的扩展。

广东港口流转及物流运输效率逐步回升。7月1日以来，深圳港口日均外贸集装箱吞吐量超过6.7万标箱，基本恢复至疫情前水平。

运输网

多式联运或将迎来窗口期

集装箱流转不畅，国际海运物流价格居高不下。

9月10日，上海出口集装箱运价指数刷新历史新高至4568.16点;当日，反映国际整体海运运价走势的波罗的海干散货指数(BDI)报3864点，相较去年5月低点上涨近10倍;该指数曾在8月底触及4235点，创下近11年新高。

“虽然海运费的部分由海外客户承担，但费用暴涨的影响是传递的。客户会选择性出货，甚至不出货，订单就少了。”莎米特公司业务经理陈斌很无奈。

在业内人士看来，海运费上涨背后，是2M、OCEANAlliance和THEAlliance三大航运联盟控制着90%以上集装箱市场份额，航运集中度高，而国内外贸企业的议价能力偏弱。

中国(深圳)综合开发研究院物流与供应链管理所所长王国文认为，2016年中远中海合并后，市场份额占全球海运的14%，也是OCEANAlliance里的重要企业，但仍无法左右全球海运价格。“除供需不平衡之外，国内出口商品主要由海外收货人承担运费，国内企业承担运费的比例低，享受不了长期合同价，签订临时合约就要承担更高价格。”

9月9日，达飞轮船宣布未来5个月内在全球范围内暂停即期运费上涨。不久后，全球第一大航运公司马士基、第五大船公司赫伯罗特以及排在第六位的ONE海洋网联船务也纷纷承诺，未来几个月内不会进一步上调市场即期运费，暂时保持当下的运价水平。

不过，一些货代和货主并不买账。“航运公司已经将运价推上了历史高位，暂停涨价已能保证他们的利润，这一行为可能是一种‘营销策略’。”一位货代公司负责人说，业内对此大都持观望的态度。

随着海运价格飙升，陆运在对外货物贸易中正在占据更重要位置。

中欧班列发运量迎来暴涨。今年1-7月，广东各始发站点共开行中欧、中亚、东南亚方向班列217列，增长约1.1倍。截至7月底，粤港澳大湾区中欧班列平均每天开行约一趟，有力保障了国际供应链稳定畅通。

“海运价格上涨，抵消了以往陆运价格高的劣势，对缓解中欧运力紧张是重要补充。”王国文认为，在多式联运上，我国港口提升空间非常大。

贸易链

贸易新业态的发展潜力大

供应链紧张的另一面，是疫情冲击带来全球供需的剧烈波动。据商务部预计，下半年的外贸增长正逐步放缓，明年的外贸形势可能很严峻。

多名外贸企业负责人坦言，上半年出口订单增长情况都不错，但从7月开始，整体订单量明显放缓。背后的原因，一方面是此前周边地区疫情加剧造成订单回流中国，防疫物资出口量剧增等，这些“一次性因素”在逐步消退。另一方面，则是国外经济复苏缓慢。

如何在剧烈的市场变化中求生存、谋发展，成为广东外贸企业面临的长期课题。

陈斌所在的箱包行业，疫情下受冲击较大。“各国旅行受限，对旅行箱包的需求自然减少，维持日常经营没问题，但订单相比于往年少了很多。”

如何危中寻机?“一方面是转型做防疫包，疫情下销量有保证。另一方面，则是满足客户的新需求，采用新配色，加入环保概念等。”陈斌说。

多样化的物流运输选择以提升物流韧性，也变得非常重要。王国文认为，上半年出口大幅增长，证明中国制造在全球供应链、产业链、价值链中的作用没有削弱，接下来应把物流的韧性建设摆在更加重要的位置。

“不能在一棵树上吊死。”在外贸行业打拼了近20年的王力认为，货代、船公司、港口、空运、包机……需要灵活多样的运输组合，不能只通过一家货代，只签一家船公司，货主要保持最大的灵活性，时刻关注市场最新动态，力图寻找更快抵达目的地的方案。

数字化工具的应用也找到用武之地。“通过数字化系统来平衡供应和运输方案，时效和成本，追踪库存，获得更高的可视性。”王力说。

来自佛山的博达科技已在非洲深耕了20个年头。“疫情下国际供应链不确定性增加，考验的就是企业服务的快速反应能力，要根据环境的变化及时调整。”博达科技副总裁吕谋笃说，贸易新业态将带来新增长点，公司官网已从过去的营销展示平台转型跨境电商平台，更快捷触达客户。

◎观点◎

全球产业链重心向更具韧性地区转移

“海运成本高，供应链效率下降，关键是提高自身韧性，一方面保证国内港口的正常运转，另一方面在港口周边为货物存放规划更多空间，还要不断提升识别、预测和化解风险的能力。”王国文说。

在杨海深看来，西方发达国家和地区具有海运物流定价权的很多优势，占据海运物流产业链的高端环节，包括在金融服务、国际海事法律服务、人才和资金等方面差距较大。我国要提升定价权，还得从这些基础方面入手，做好高标准海事规则对接，加大制度创新力度，塑造自主且被广泛接受的海运物流指数。杨海深认为，长期看，全球供需将走向新的平衡点，全球供应链、产业链、价值链的重心会向更具韧性的地区转移，经贸结构向高质量的方向优化，“中国制造应在数字化新赛道上不断转型，在前沿领域的持续创新，在中高端环节不断迈进，才能强化全球供应链优势，提升全球价值链地位”。(南方日报记者昌道励陈晓王彪)

标签： 海运价格 集装箱紧缺 结构性失衡 国际物流

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